2021年氢能产业化在即，在“双碳”背景下，以格罗夫汽车为代表的“新势力造车”、“新兴燃料电池车企”会如何理解、应对汽车产业“百年未有大变局”的机遇？氢云链全程跟踪论坛内容，做出如下解读。
交通运输行业是全球节能减排的先锋，新能源汽车的发展举世瞩目。除了锂电池汽车之外，氢能汽车也是交通运输行业减排的重要补充力量，纯电动汽车与氢燃料电池汽车可谓各有擅长。 商用车是汽车的排放大户。以重卡为例，重卡保有量仅占汽车保有量不到１０％，排放占比却超过了４０％。４月２１日，工业和信息化部装备工业发展中心发布关于重型柴油车国六排放产品确认工作的通知：根据ＧＢ １７６９１－２０１８《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》要求，自２０２１年７月１日起停止生产、销售不符合国六标准要求的重型柴油车产品。显示了整治重卡排放的决心。
数据来源：公开数据统计 图片来源：氢云链整理 由于长途、重载的特点，纯电动重卡的替代发展较为缓慢。这为氢燃料电池汽车的发展留下了宝贵的时间窗口。２０２１年成为氢能重卡开门之年，各地氢能重卡示范项目纷纷开锣签约，在工信部目录上，氢能重卡也几乎期期上榜。面对市场的变化，以高端乘用车入局的格罗夫迅速调整了方向，从单一乘用车业务转变为商乘并举：在继续推进乘用车项目的同时落地商用车相关项目。 在上海车展上，格罗夫正式发布了商用车子品牌中极汽车，并推出了两款氢能商用车：４９吨氢燃料电池６Ｘ４半挂牵引车中极－天枢、４．５吨氢能高端城市物流车中极－天玑。
作为格罗夫首款量产氢能重卡，中极－天枢采用模块化开发，配置格罗夫自研的１２０Ｋｗ燃料电池系统，峰值效率最高可达６０％。中极－天枢能满足物流配货、快递快运、煤炭运输、港口运输等应用场景对车辆高性能、高效率、高可靠性的需求。
作为高端城市物流车，中极－天玑基于格罗夫全新氢能平台架构、全新正向开发，在车辆配置、零部件、动力性能及安全保护等方面具有国际一流水平，尤其在续航里程和百公里耗氢量这两项关键性能指标，具有全球领先的市场竞争力，能够满足用户对城市物流车“多拉、快跑、好省”的期待，是真正意义上的兼具高性能与绿色环保的新型高端物流汽车，将于２０２２年二季度量产上市。
除了动力切换之外，作为汽车产业的老人，格罗夫创始人郝义国还在材料及工艺层面提出了汽车产业减排思路：“新材料的应用对减排意义重大，汽车行业的生产工艺同样对碳减排影响很大。创新技术和新材料的推广，比如传统涂装、冲压工艺、比如碳纤维的应用，将有力地提高汽车产业对碳中和的贡献度。”值得一提的是，格罗夫的乘用车正是采用了碳纤维车身技术。
从格罗夫短时间内快速完成乘用车到商乘并举的切换思路来看，一方面是格罗夫企业决策灵活，另一方面也依赖于格罗夫优秀的技术积累；而能够在动力替换之外持续挖掘更多减排路径，一方面基于格罗夫掌门人郝义国深厚的汽车产业背景，另一方面也是格罗夫对汽车新技术应用的不懈追求。
二、在探索与实践的过程中的挑战和机
“碳中和”对于汽车行业而言，是能源革命，也是产业变革的加速器，严峻的减排任务的另一面，是前所未有的产业革新的机会，对于起步相对落后的氢能汽车更是如此。
格罗夫创始人郝义国认为：“传统汽车行业经历１００多年的发展，有很多积累是中国汽车产业很难超越的，但传统企业也会有很多转型的困难与障碍。氢能汽车产业目前还处于一个培育导入期，中国有巨大的市场、优秀的人才积累，只要积极参与，是有机会在这个产业获得领先地位，培养出世界级的企业来引领时代发展的。”
事实也正是如此。在上海车展上，对比国内自主品牌的纯电动汽车产品，外资巨头们再没有燃油汽车时代耀眼光芒：即使是奔驰这样的国际汽车巨头全力以赴，也难以在短时间内跨越１０年的投入差距。
这一幕正在燃料电池领域重现：在巨头们专注于“补课”纯电动却疏忽了氢能的情况下，氢燃料电池汽车有望重现纯电动汽车的成功。
但国内氢燃料电池汽车的推广与普及，还存在着很多困难：成本过高、缺乏补贴、基础设施缺乏的情况下，氢燃料电池汽车的推广与普及需要寻找更多的思路。 在如何解决行业痛点问题方面，郝义国认为，氢燃料电池汽车的发展有两个关键：一是通过发展可再生能源技术、储能技术等，加快新能源对化石能源的替代，二是打通上下游，寻找更多的落地应用场景，扩大燃料电池的应用范围。
氢云链认为，与能源产业结合和发掘应用场景，关键在于技术创新、模式创新。氢云链认为，氢能产业发展符合０＝１＜Ｎ的发展模型。０＝１阶段，氢气变为能源是从０到１的技术突破、理念突破、应用突破；１＜Ｎ阶段，则是以区块链技术支持下的分布式可再生能源互联网为代表的新型智慧能源应用蓬勃发展。在此背景下，氢燃料电池汽车将有着与纯电动汽车不同的产业发展路径，这既需要长城、潍柴、国电投这样的龙头企业大规模持续性投入，更需要格罗夫这样的众多新兴中小企业的进行持续性的创新。 三、对汽车行业、对生态伙伴、对政策引导等方面的期待 随着产业的发展，部分地区已经有了“上榜要干，不上榜更要干”的态度来抢占市场先机。 郝义国的讲话反应了国内积极发展氢能产业的地区与部分企业家的心态：“这是百年一遇的机遇，传统汽车产业，像长城，愿意更多地投入去一起做这个事，我认为行业的窗口期就是未来就是未来３－５年，如果我们不去抓住机会发展，未来会很难在国际上保持领先的地位。国内企业目前缺乏核心技术积累和支撑，目前这几年国内企业已经开始行动，去补足产业上的各种短板，去争取在国际上的领先地位。”氢能产业在国内被认为是政策驱动型产业，企业对于政策的期待不言而喻。 对于政策的期待，在郝义国看来，“相对于对汽车的补贴，国家同样应该重视上游氢气制储运环节的发展：一是国家加大支持力度，在制氢加氢环节形成生态，助力行业发展；二是加快完善氢气制备、检测、储运等环节标准，确定监管规则，使产业能够在合适的约束下发展。”
扶持政策的发布必然对产业发展有促进作用，示范城市群政策越快发布，对产业促进作用越大。“千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面”对于产业发展实是有害无益。氢云链团队认为，希望氢能产业发展不要被示范政策“扼住喉咙”，在碳中和背景下，尽快从全国市场、全球市场中找到成本下降之路和发展空间。
（信息来源：氢云链）
